小鹏汽车的自救，从何小鹏的「进化」开始

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「何小鹏已经完成对自己的否定之否定了，给他打 80 分。」

在与 42 号车库交谈时，一位长期关注汽车赛道的投资人士，对当下的何小鹏做出如是评价。

(相关资料图)

这位投资人表示，2022 年中，当小鹏汽车股价还是九十多港元的时候，他曾经当着何小鹏的面指出小鹏汽车的一些问题并给出建议，但建议并没有被采纳。那之后，小鹏汽车危机爆发，股价也一路下跌，如今在港股已经来到了三十多港元。

然而，情况似乎迎来了一丝好转的迹象。

2023 年 3 月 17 日，小鹏汽车 2022 年第四季度及全年财报发布后，何小鹏在电话会议中谈到了小鹏汽车的最新状况和未来发展重点。

很快，资本市场给出积极反馈，小鹏汽车的美股股价在当日大涨了 5.88%；随后，小鹏汽车的港股股价也出现了一定涨幅。

不过，股价上升只是表象，更值得关注的，其实是何小鹏的自我进化。

被迫成为一个合格的 CEO

近半年来，何小鹏一直在逼迫自己，变成一个合格的车企 CEO。

「不合格的 CEO」

实际上，对于小鹏 CEO 这个角色，何小鹏一度非常抗拒。

2017 年 8 月，当何小鹏从阿里巴巴离开加入小鹏汽车之初，他只是接住了董事长的位子，并没有担任 CEO 一职。对此，他曾经在公开场合谈到过，早期是打算找一个专门的 CEO 进来，后来实在是找不到，所以就自己上了。

然而，即使是后来挂上了小鹏汽车 CEO 的名头，何小鹏也并没有把自己真正带入 CEO 的角色。很长一段时间里，在重大决策上，他不喜欢做一个「独裁者」，而是选择与两位联合创始人夏珩、何涛以及副董事长顾宏地一起商量，通过四人投票做出决策，显得颇为「民主」。

从具体业务上来看，尽管何小鹏需要统管全局，但他更加醉心于技术研发和技能化，「最不喜欢搞一堆运营经营的事情」，而是依旧负责他之前熟悉的领域，比如说自动驾驶、智能网联等业务板块。

作为小鹏汽车业务的核心板块，产品规划、销售等部门则向汽车行业出身的联合创始人夏珩和何涛汇报。

值得一提的是，身为小鹏汽车 CEO，何小鹏也曾花了不少精力在小鹏汽车的生态企业上，比如说在某一时间段，他每周都要花时间跟小鹏汇天团队开会，醉心于「自由飞翔」。

可以说，那时候的何小鹏，并不愿意走出自己的「舒适区」，承担起一家车企 CEO 的角色——就连何小鹏自己也在 2022 年 11 月的一次采访中承认，自己「是不合格的 CEO」。

然而，G9 发布会事故所暴露出来的严重危机，让何小鹏不得不在小鹏汽车持续不断的组织调整中躬身向前，离 CEO 的角色近了一些。

一次并不容易的「断舍离」

首先是一场艰难的「断舍离」。

2022 年 10 月，小鹏汽车进行了一次全面的组织架构调整，通过五大委员会和三个产品矩阵组织的成立，何小鹏全面掌握了小鹏汽车的战略、产品规划和技术规划，而此前主导产品规划的小鹏汽车联合创始人夏珩退居幕后。

到了 11 月底，小鹏汽车在第三季度财报发布的同时，宣布夏珩辞去董事会执行董事；由此，何小鹏成为整个小鹏汽车董事会唯一的执行董事。

不仅如此，在第三季度的财报电话会议上，何小鹏宣布，他本人大幅度降低在生态企业的直接参与度，并将更多投入到小鹏汽车。这意味着，何小鹏开始全面掌舵小鹏汽车的发展，不仅是全面主导，更是集中精力全力投入。

需要强调的是，对于何小鹏来说，与夏珩在董事会告别，并非是一件容易之事。

根据熟悉何小鹏性格的知情人士描述，何小鹏是一个非常厚道的人，性格中有善良和宽厚的底色，这是非常珍贵的个人品质；但在工作中，这种厚道会导致他在管理中缺乏一种杀伐决断的果断和麻利。基于这样的性格，他在一次公开采访中表示，并不认可马斯克当年「把创始团队陆续请走」的做法。

但是，为了拯救处于水火之中的小鹏汽车，何小鹏最终还是突破自我，往前探出一步，对潜藏着巨大危机的旧有管理结构进行了「断舍离」。

这时候的何小鹏，更像是一个 CEO 了。

找到新的合作者

当然，在「断舍离」之后，缺乏汽车行业操盘经验的何小鹏，并没有故步自封，而是在审视自身优点和缺点的基础上，完成了他在组织变革上的另一个关键动作：找到新的合作者。

2023 年 1 月 30 日，小鹏汽车宣布王凤英被任命为公司总裁，负责公司的产品规划、产品组合管理和销售业务，向何小鹏本人直接汇报。作为一名拥有三十多年汽车行业经验的领导者，王凤英的加入，被认为是何小鹏试图补足自身短板的重要举措。

一个多月后，在 3 月 17 日的财报电话会议上，何小鹏谈到了目前小鹏汽车的最新分工：其中何小鹏全面管理小鹏汽车的设计团队、研发团队、生产团队、供应链团队和组织管理团队、流程制度团队，而王凤英则全面负责小鹏汽车的产品规划、销售、品牌市场以及负责整个大产品矩阵体系。

何小鹏透露，王凤英对于渠道的研究非常深入，在她入职大概一个多月中间，二人数次讨论渠道策略，并且得出了清晰的结论：第一，小鹏汽车会继续把直营和授权坚定向前推进，未来授权比例会相对提高；第二，渠道管理扁平化提高整体渠道的盈利和经营效率；第三，将仅具备销售功能的渠道，变成更多拥有 4S 功能的渠道的转换。

值得一提的是，王凤英在加入后工作非常卖力，「一周工作七天」，这让何小鹏也感到压力很大，也开始一周干 7 天的活了。

某种意义上，对于何小鹏来说，王凤英的加入不仅仅是补上他的行业认知短板，也是对他本人作为 CEO 的一种鞭策和砥砺。

在成本控制上，学习特斯拉

从最新的情况来看，何小鹏对汽车行业的认知，已经有了巨大变化。

一个最典型的例子是，何小鹏在 3 月 17 日的财报电话会议发言中，反复强调着两个核心关键词，一个是成本，一个是规模——作为对比，在以往的财报电话会议中，何小鹏更喜欢强调技术研发、电气化、自动驾驶、产品体验等词汇。

这是前所未有的情况。

首次强调成本控制能力

「成本控制能力」 这个词，此前从未出现在何小鹏的电话会议发言中，这一次是首次出现。

在财报电话会议中，何小鹏是这样说的：

确实，从 2022 年全年财报表现来看，「蔚小理」 三家之中，小鹏汽车的成本控制表现比较差，全年单车毛利率也是三家之中最低的，仅为 9.4%（理想是 19.1%，蔚来是 13.7%）。

作为解决这个问题的对策，何小鹏表示，小鹏汽车将从两个方面来推进降本，第一是小鹏纯电整车平台、电子电气架构、动力系统、智能辅助驾驶软硬件都将进入到平台化阶段，从而用更快的速度和更低的成本推出新车；第二是在技术研发层面，从以往的 「以性能和功能优先」 转向 「在保持性能的同时降低成本」。

基于这些方法，何小鹏计划从今年到明年实现自动驾驶的 BOM 成本超过 50% 的成本下降，并且使整车硬件含动力系统达到约 25% 的成本下降。

不过，何小鹏也表示，成本能够降低 25%，不代表小鹏汽车有多厉害，只是代表过去小鹏汽车成本控制没有足够地好。他也坦率承认，从内部来看，有很多机会降低成本，比如说营销成本和不必要、不创造客户价值的研发成本，以及软硬件 BOM 成本。

何小鹏还透露，在具体的产品层面，小鹏汽车已经有不少降本的举措，比如说 G6 采用一体化冲压方案；整车 PACK 也在采用新方法，可降低 40% 到 50% 的成本。

向特斯拉学习

何小鹏对于降本的强调，很容易让人联想到此前对降本大谈特谈的特斯拉。

实际上，就在 3 月初，特斯拉在投资者大会上已经面向整个全球汽车行业进行了一次关于「降本」的布道，其中的成本控制涉及到车辆从无到有的全链路环节，包括车辆基础成本、电池 + 电驱成本、生产制造成本——这使得特斯拉在 2022 年的单车毛利率高达 28.5%，比保时捷还要高。

在那场会议上，基于降本文化，特斯拉总结出了「七大降本要点」，其中包括规模效应、生产力提升、高效率、产品优化、工程改良、本土化、供应链规模等。在现场，特斯拉甚至宣布，自家下一代车型的降本目标是 50%。

联系来看，何小鹏所谈到的成本控制手段，确实很容易看到向特斯拉学习的影子。

对此，一位长期关注小鹏汽车发展的行业人士表示，考虑到特斯拉投资者大会与小鹏汽车电话会议的时间先后关系，何小鹏在财报电话会议中大谈 「成本控制」，很有向特斯拉致敬的意味，但与之前不同，这一次何小鹏瞄准了特斯拉真正厉害的地方，并且是在认真学习。

这位行业人士表示，还有一个可能性是，王凤英在加入小鹏汽车之后，凭借更加丰富的汽车行业经验、更加成熟的长周期视角和更贴近汽车行业本质的思维方式，帮助何小鹏补了不少该补的课。

在这位行业人士看来，何小鹏此前有着漫长而丰富的软件和互联网行业经历，这个行业的特点是，除了前期开发需要付出成本，后期的复制基本上不需要成本，边际成本几乎为零，因此利润率很高；但是汽车行业与互联网行业在成本层面的逻辑完全不同，何小鹏进入到汽车行业后，存在严重的路径依赖，此前并没有对成本控制的重要性有足够的认知。

而如今，何小鹏终于充分认识到成本控制能力的极端重要性，这是一件好事。

用规模应对生存危机

何小鹏之所以大谈成本控制，还有一个原因：为了实现更大的规模。

毕竟，成本控制是实现规模的第一要义。

实际上，在财报电话会议中，何小鹏明确表示并不希望小鹏汽车成为一家小而美的公司。

他强调，长期来说，追求科技、改变生产、扩大规模和市场份额，在软件和硬件上都形成足够的规模优势，这是小鹏汽车第一位的战略目标。

之所以强调规模，是基于何小鹏对于中国汽车市场竞争残酷性的判断。

一方面，近一到两年，极其激进的价格内卷会不可避免。毕竟，在面临巨大挑战的情况下，汽油车阵营会针对包括电动汽车在内的新能源汽车挑起一场价格战，而伴随着动力电池的产能提升以及动力电池上游原材料价格的下行，电动汽车也会反击，基于此，很多汽车公司都会以更激进的方式，去优先追求市场规模——小鹏汽车也是如此。

另一方面，则是从长远的角度来看，只有到达一定规模的车企，才能够在中国存活。何小鹏表示，2017 年中国有接近 300 家造车新势力，但今年只有 50 家左右的乘用汽车品牌在中国有销量，五年之后可能只有 25 家，十年之后可能只有数家到 10 家之间。

这意味着，今天不管是 10 万辆一年还是 50 万—70 万辆一年的汽车公司，在 5 到 15 年之间都存活不了，在中国能够存活可能最低的数字会是 300 万辆一年的规模。

由此，在他看来，在未来的 5 年甚至 10 年里面，只有严格控制好成本，做到一定程度的市场规模，才有可能真正能够存活——可见，通过对规模、成本控制的强调，何小鹏已经真正地意识到小鹏汽车在未来的潜在生存危机。

写在最后

在此次财报电话会议中，何小鹏试图向外界传递一个明确的信息是：小鹏汽车即将迎来转折点。

他给出的理由是，在组织层面，小鹏汽车已经完成新一轮架构调整，形成他本人和王凤英全面配合的新管理层；在产品规划层面，小鹏汽车将围绕用户可感知的价值和差异化进行创新；在智能化、营销等方面，小鹏汽车也有相应的新态度和举措。

但对于外界来说，更有说服力的，其实是订单量。

按照何小鹏的说法，小鹏 P7i 新品上市后，小鹏汽车 3 月的新订单量环比 2 月份又有大幅度增长；而即将上市的 G6 有望成为 20 万到 30 万市场销量排名前列的爆款，在量产爬坡后，会取得相比 P7 系列 2 到 3 倍的月销售目标 。

值得一提的是，基于对汽车行业长周期的理解，何小鹏已经不急于在第二季度看到明显的业绩提升。

他表示，虽然在汽车行业在今天来看产品和管理调整周期相比互联网等其他行业要困难，需要的时间周期也更长，但小鹏汽车还是愿意牺牲短期的销量，以追求在先更有耐心、中长线能够获得更大的胜利的成功去做好准备。

那么，小鹏汽车的这次变革什么时候能看到成果？

何小鹏给出的答案是：2023 年第三季度——届时，小鹏汽车的销量将会看到环比和同比的大幅增长。

不过，在 42 号车库看来，相对于小鹏汽车尚未兑现的销量增长，目前更具确定性的是：从阿里巴巴离职加入小鹏汽车的何小鹏，正在努力完成从一个互联网巨头高管到一个车企 CEO 的巨大跨界蜕变。

这个蜕变是艰难的，也是昂贵的，甚至可以说是迟到的。

但好在，它毕竟来了。

何小鹏本人的蜕变，也是小鹏汽车在残酷无情的市场环境中积极自救的一个内在印证——往远了说，这也是在为小鹏汽车未来实现 300 万规模的存活目标奠定基础。

只是，2022 年小鹏汽车的销量仅仅为 12 万辆出头，如果要达到 300 万辆的规模，意味着小鹏汽车需要未来十几年的时间周期里，完成接近 25 倍的销量增长。

这个目标，无论是对于小鹏汽车本身在组织架构、成本控制、销售渠道等方面的能力建设，还是对于何小鹏本人作为一个车企负责人的持续成长，都是一个巨大的挑战。

那么，小鹏汽车能成功应对这样一个挑战吗？

一切还未可知。但 46 岁的何小鹏和以其名字来命名的小鹏汽车，没有任何喘息的机会，只能在不断的自我革命和进化中，持续突破自身局限，跋涉在一条艰难而残酷的销量逆袭之路上。